Los grandes tropiezos en la industria del automóvil son muy variados, pero sin duda alguna, uno de los casos más sonados es que le ocurrió al gigante norteamericano Ford con su modelo Pinto. Un coche que llegó al mercado en 1971 para reflotar a la firma del óvalo en un contexto en el que las marcas japonesas (especialmente Toyota con el nacimiento del Corolla) u otras europeas como Volkswagen estaban haciéndose con una amplia cuota de mercado en el segmento de los compactos.
Y es cierto que Ford lo consiguió, pues hizo del Pinto un
superventas alcanzando las 400.000 unidades vendidas -cifras propias de
icónicos modelos como el Mustang o el Falcon- en su primer año de
comercialización, aunque lo lograron pagando un precio altísimo: tasando la
vida de sus clientes.
Lee Iacocca, director general de Ford por aquel entonces,
decidió que la mejor manera de contrarrestar el auge de sus rivales era
construir un coche con un peso bajísimo (no debía superar las 2.000 libras,
unos 907 kg), que no costase más de 2.000 dólares y cuya producción se llevase
a cabo en 25 meses, cuando por aquel el periodo de fabricación se estimaba en
unos 43 meses.
El resultado fue un coche que salió de producción con dos
graves defectos de serie: por un lado, el depósito de combustible, situado en
el eje trasero - una práctica habitual en aquellos años por más fabricantes de
automóviles- hacía explotar con suma facilidad los coches puesto que el
depósito de gasolina se rompía cuando el coche sufría un pequeño impacto por detrás
dado que sus débiles estructuras no impedían que los tornillos del diferencial
terminasen clavándose en el depósito al desplazarse. Así el combustible acababa
derramándose y provocando un gran incendio al saltar la más mínima chispa tras
el impacto; por otra parte, un choque por detrás a unos 40 km/h dejaba el
vehículo como un acordeón y bloqueaba las puertas. Una combinación que hacía
del Ford Pinto una terrible trampa mortal.
Una imprudencia que se agrava aún más teniendo en cuenta
que el fabricante encontró varios remedios para acabar con este defecto, que
llegó a cobrarse en torno a 500 muertes durante los ocho años que estuvo a la
venta. Sin embargo, ninguno de ellos se llegó a implantar. El porqué se vincula
únicamente con cuestiones económicas dado que la solución más barata era una
especie de recipiente de plástico duro fabricado por Goodyear que se metía en
el interior del depósito de gasolina, de forma que cuando impactase no sea
grietase y se derramase gasolina. El precio del arreglo se fijaba en cinco
dólares por coche, pero Ford tuvo opción de escoger y eligió la más económica y
la menos ética: no reparar y sí indemnizar por cada muerte.
Y es que la firma del óvalo batalló y presionó durante años a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos para lograr que, a pesar de las repercusiones que el Ford Pinto estaba causando, se tuviese en cuenta únicamente el balance costo-beneficio de la empresa y sus hipotéticas consecuencias, y se decidió tasar cada muerte en 200.000 dólares. De esta forma, al multiplicar las 180 muertes que se estimaban al año a bordo de un Ford Pinto por los 200.000 dólares con las que se debía indemnizar cada una de ellas, salía más económico que invertir cinco dólares en cada una de las más de diez millones de unidades comercializadas.
Finalmente, tras varios años de investigación por parte de las autoridades, Ford se vio obligado a afrontar 117 juicios como consecuencia de los incidentes ocurridos por el Pinto y el Departamento de Transporte obligó a Ford a iniciar la llamada a revisión más grande de su historia, de 1,5 millones de unidades. Un controvertido ejemplo que ha quedado para la historia hasta tal punto de llegar a ser ilustrado en películas como Top Secret.
Sacado de el economista punto es.
